Pubblicato il: 2-8-2024
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Da un punto di vista pratico, i network sono infatti, semplicemente, un insieme di elementi, detti “nodi”, uniti tra di loro da quelli che prendono il nome di archi. In figura si può notare un esempio di network sociale che può rappresentare, ad esempio, l’insieme delle relazioni che legano un determinato gruppo di amici.
Rappresentare i sistemi reali come network permette di studiare i processi dinamici che interessano strutture di questo tipo, tenendo sotto osservazione, in primo luogo, le connessioni tra gli elementi del sistema. Si pensi al caso recente delle epidemie: in un network possiamo studiare come da un nodo infetto il virus si possa propagare attraverso i diversi nodi del sistema.
Per quanto riguarda il mondo dei trasporti, un esempio di network è quello riguardante il trasporto pubblico, sia quello locale sia quello extraurbano. Possiamo immaginare i nodi del sistema del trasporto pubblico locale come le fermate dei bus in cui aspettiamo la nostra corsa ogni mattina, mentre gli archi sono rappresentati dai servizi di linea che le legano tra di loro. In una dimensione extraurbana i nodi sono rappresentati dai comuni in cui il servizio di trasporto transita e gli archi sono rappresentati dalle linee extraurbane che connettono i comuni tra di loro.
Tra le caratteristiche del network che hanno interessato maggiormente ricercatori e ricercatrici c’è sicuramente quella della resilienza. La resilienza è un concetto cruciale per le reti e i servizi di trasporto, poiché rappresenta la capacità di un sistema di assorbire, adattarsi e riprendersi da perturbazioni, garantendo così la continuità operativa e minimizzando l'impatto negativo su utenti e infrastrutture. Innanzitutto, le reti di trasporto sono soggette a una varietà di minacce, tra cui disastri naturali (come terremoti, inondazioni e tempeste), incidenti tecnici, attacchi terroristici e cyber-attacchi o, più semplicemente sospensioni del servizio per mancanza temporanea o strutturale di addetti (scioperi, epidemia, mismatch tra domanda e offerta di lavoro, ecc.).
La resilienza permette alle reti di mantenere un livello accettabile di servizio anche in presenza di queste condizioni avverse attraverso la capacità di ridurre la vulnerabilità e di rispondere in modo efficace alle emergenze.
I sistemi di trasporto sono vitali per il funzionamento delle economie moderne, facilitando il movimento di persone e merci. Un'interruzione significativa può causare perdite economiche ingenti, rallentando la produzione e il commercio come è apparso evidente con l’incidente della Evergiven nel canale di Suez durante la Covid, o con gli attacchi degli Houti alle navi commerciali nello stretto di Bab el Mandab, o con la siccità che ha ridotto di oltre il 70% i passaggi nel canale di Panama per mesi. Anche a livello nazionale e/o urbano la resilienza dei sistemi di trasporto e di mobilità è essenziale. Il recentissimo blocco al traffico ferroviario in tutta la Francia a ridosso dell’apertura dei giochi olimpici o lo stop ai trasporti urbani a seguito degli scioperi generali o di specifiche manifestazioni sono solo alcuni degli esempi più eclatanti che ci possono venire in mente. Il diritto all’accessibilità alle diverse aree del paese è addirittura sancito nella nostra Costituzione. La tutela dei pendolari, degli studenti o dei lavoratori che devono raggiungere le loro destinazioni è una questione sociale importantissima. Reti di trasporto resilienti contribuiscono dunque alla stabilità economica e al benessere sociale.
Potrebbe interessarti ascoltare "Guai nel Mar Rosso", la puntata podcast di Globally con ospite la prof. Angela Stefania Bergantino.
In sintesi, la resilienza è fondamentale per le reti e i servizi di trasporto in quanto assicura la continuità operativa, sostiene l'economia, protegge la sicurezza degli individui e permette una gestione efficace delle emergenze in un contesto di cambiamenti climatici e crescenti minacce globali.
Il problema che si pone è il seguente: supponiamo che alcuni nodi o collegamenti del network smettano di esistere o smettano di funzionare a causa di un imprevisto. Quanto è in grado di resistere e reagire il network a questa perturbazione? Quanto è robusto? Per fare un esempio pratico, come reagisce il network urbano del trasporto pubblico a un evento come l’inondazione di una parte della città oppure a seguito di uno sciopero indetto dai lavoratori? È in grado di mantenere un livello di servizio adeguato, anche magari fornendo dei servizi sostitutivi?
Nella ricerca Assessing transport network resilience: empirical insights from real-world data studies Angela Stefania Bergantino, Alessandro Gardelli e Lucia Rotaris hanno analizzato 53 studi empirici che utilizzano dati reali per valutare la resilienza delle reti di trasporto a seguito di interruzioni come calamità naturali, scioperi e pandemie.
Lo studio dimostra che, sebbene sia difficile individuare un unico strumento di valutazione del livello di resilienza dei network di trasporto, è possibile trovare degli elementi in comune tra i vari casi studio analizzati che sono associati a specifici livelli di resilienza: ad esempio la dimensione geografica del network (urbana o rurale) oppure la capacità di offrire un alto numero di alternative vicine tra di loro, o ancora il livello di congestione tipica del network. Associando tali elementi livelli maggiori o minori di resilienza, e analizzando come diverse perturbazioni impattano in maniera diversa i network di trasporto, lo studio ha rilevato che ci sono dei margini di miglioramento degli strumenti di valutazione attuali, in grado dunque di suggerire risposte o politiche più capaci e robuste: insomma, più resilienti.
Tra i concetti strettamente legati e che influenzano la capacità di un sistema di tornare in uno stato di equilibrio dopo una perturbazione c’è quello di ridondanza. Questo concetto indica la caratteristica di un determinato network di offrire diverse opzioni per svolgere una determinata funzione. Nel caso dei network di trasporto, il concetto si applica sia alla dimensione dei servizi, ad esempio quelli alternativi da attivare in caso di “crisi” del sistema, sia a livello infrastrutturale.
Si prenda ad esempio il caso, per nulla teorico, di un’interruzione di un servizio di trasporto pubblico locale, davanti alla quale il singolo potrebbe adottare comportamenti alternativi, ad esempio usare un e-scooter come mezzo di trasporto per sostituire il viaggio del trasporto pubblico in disservizio. Angela Stefania Bergantino e Alessandro Gardelli dell’Università di Bari Aldo Moro hanno analizzato vari aspetti socio-economici e organizzativi legati alla diffusione degli e-scooter. C’è infatti una crescente attenzione, da parte della comunità accademica, sull’interazione tra i servizi di trasporto pubblico locale e i servizi di mobilità condivisa (sharing mobility), sempre più diffusi nelle città italiane tra auto (generalmente elettriche), scooter, monopattini e biciclette. Soprattutto sul tema se tali servizi siano complementari o sostitutivi rispetto ai servizi di trasporto pubblico.
In economia si è soliti distinguere tra beni e servizi che vengono acquistati assieme - pensiamo banalmente al latte e ai cereali - e beni che sono invece sostitutivi l’uno dell’altro - come il burro e la margarina. L'analisi dello studio dei due autori dell’Università di Bari si è focalizzata su un caso di studio specifico, i dati relativi agli spostamenti in e-scooter effettuati a Torino tra ottobre 2021 e ottobre 2022. Si è considerato come la frequenza e la lunghezza di tali viaggi sia cambiata in seguito a sette eventi imprevisti (disruptions): gli scioperi dell’azienda di trasporto pubblico torinese. Sebbene generalmente gli e-scooter si considerano come un servizio complementare ai mezzi di trasporto pubblico, in particolare per quel che riguarda gli ultimi o i primi tratti (casa – fermata oppure fermata – destinazione), in caso di perturbazione del trasporto pubblico (sciopero) si riscontra un aumento dei viaggi in e-scooter, che in parte riescono a sostituire la mancata realizzazione delle corse interessate dallo sciopero.
Come interpretare tale risultato? Angela Stefania Bergantino osserva: "con una lunghezza media di 2 km (l’equivalente di circa 9 fermate) durante una giornata di sciopero dei mezzi pubblici, i viaggi con monopattino in sharing possono sostituire in parte i viaggi cancellati del trasporto pubblico, contribuendo alla resilienza di tutta la rete urbana".
Esistono dunque delle dinamiche di sostituzione tra i due tipi di trasporto, spinte in questo caso dal fatto che il servizio pubblico sia in sciopero: "In una giornata di sciopero dei mezzi del trasporto pubblico, si stima che nell’intorno delle fermate dei bus i viaggi in monopattino elettrico in sharing aumentano in media dell’89%".
Questa sostituibilità può essere però intesa come una complementarità se vista sotto il punto di vista dell’intero network di trasporto urbano, che è in effetti l’essenza del concetto di ridondanza. È come se il servizio in sharing degli e-scooters supportasse il servizio di trasporto pubblico offrendo un’alternativa quando quest'ultimo non è in grado di operare al suo normale regime operativo. Ma questa ridondanza ha delle eterogeneità temporali che suggeriscono una eterogeneità d’uso. L’incremento dei viaggi in e-scooter si riduce infatti negli orari mattutini, mentre si assiste a un netto aumento nella giornata del venerdì. Questo, in linea con la letteratura in materia, potrebbe essere spiegato dal tipo di clientela che utilizza gli e-scooter e dalla motivazione: solitamente giovani, maschi, per attività di tipo ricreativo.
"Se tale ridondanza è principalmente di beneficio ad una classe specifica di utenti", conclude Bergantino, "altri interventi e servizi di mobilità devono essere inclusi nell’offerta complessiva per ripensare ad un network di trasporto urbano che sia resiliente per tutti".
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